Продолжая серию статей, многосторонне раскрывающих тему обеспечения безопасности гидротехнических сооружений и портовых средств, настоящая статья представляет мнение о возможных путях реализации науко- и капиталоемких программ в сфере автоматизации критически важных объектов морского и речного базирования техническими системами безопасности. Мнение автора основано на многолетнем опыте реализации общероссийских программ по уменьшению угроз критически важных объектов других отраслей и служит своеобразным мостом между методическими и техническими аспектами подобных программ, изложенными в статье С. Ромаева и А.Ковалевой «Основные положения комплексного решения проблем безопасности морских и речных портов на базе интегрированных систем безопасности» (Каталог «Транспортная безопасность и технологии» №1, февраль 2007) и нормативными аспектами, достаточно полно изложенными в статье Ю. Завьялова «Системе обеспечения безопасности гидросооружений нужен новый импульс» (Каталог «Транспортная безопасность и технологии» №1, февраль 2007).

В настоящее время в вопросах обеспечения безопасности критически важных объектов транспортного комплекса России государство перешло к активным практическим шагам, из года в год наращивая масштабы задач и финансовые потоки на их решение. Так, по словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ А. А. Давыденко (Каталог «Транспортная безопасность и технологии» №1, 10-2007, стр.60), динамика инвестиций из федерального бюджета на реконструкцию внутренних водных и СГТС за последние 7 лет выросла в 7 раз. Такое внимание вполне объяснимо: негативные последствия населению и экономике страны от чрезвычайного происшествия на большинстве крупных СГТС, мало с чем могут сравниться по своим масштабам. Представленная динамика развития делает программы, реализуемые Министерством транспорта РФ, сравнимыми по своим масштабам, науко- и капиталоемкости с аналогичными программами, проводимыми на критически важных объектах РФ, например, Федеральным агентством по атомной энергии и Министерством обороны.

Необходимо отметить, что подобное положение закреплено на уровне законодательных и руководящих актов в документах федерального уровня, в частности в Основах государственной политики в области обеспечения безопасности населения Российской Федерации и защищенности критически важных и потенциально опасных объектов от угроз техногенного, природного характера и террористических актов. Являясь концептуальным документом «Основы...» требуют конкретного наполнения по каждому направлению деятельности. В частности, как конкретизацию относительно защиты от терактов можно привести требования ФЗ №35-Ф3 от 06.03.2006 г. «О противодействии терроризму» и достаточно большой ряд Указов Президента РФ.

Существующий пакет документов, достаточно однозначно определяет исполнителей и границы их ответственности в области разработки нормативных актов и принятия решений по обеспечению безопасности в подведомственных структурах, а также межведомственные связи. В результате проводится работа по «легализации» положений основных законов в области обеспечения безопасности под реалии конкретных ведомств.

Примером таких нормативных документов может служить:

• ФЗ «О транспортной безопасности», на соответствие которого новым международным стандартам обращает внимание в своей статье и Ю.Завьялов;
• «Кодекс внутреннего водного транспорта РФ»;
• «О мерах по обеспечению защищенности опасных и критически важных для национальной безопасности объектов транспортного комплекса России от террористических проявления и угроз техногенного характера» и многие другие.

Данная нормативная база, учитывая весь спектр обозримых на текущий момент задач и соответствующую специфику их исполнения, является отправной точкой для создания и реализации плана мероприятий по оснащению конкретными техническими комплексами конкретных объектов Минтранса. Такой план мероприятий должен включать в себя (но не ограничиваться) распределение приоритетов важности таких объектов и проведение достаточно большой предварительной работы, такой как определение угроз для конкретных объектов и мер противодействия им, оценка уязвимости и последствий реализации угроз. На этом этапе стоит уделить особое внимание опыту и методическим наработкам, накопленными в других ведомствах, где в силу различных причин подобные программы реализовывались долгое время на фоне достаточного финансирования. Например, для достижения экономического эффекта за счет экономии бюджетных средств может быть проведена стандартизация и унификация документации, проектных и технических решений, посредством разбиения объектов на типовые единицы (объекты, площадки и т.д.) и разработки для них общих требований для различных систем.

Оснащение системой безопасности объекта в рамках любой масштабной программы - сложный, творческий путь, подразумевающий выполнение множества требований, четкое понимание задач каждого уровня и основанный на компетентности исполнителей. Тем не менее - путь, имеющий свою методологию и подающийся стандартизации. И только после этого требования государства по обеспечению безопасности могут вылиться в реальные интегрированные комплексы инженерно-технических средств защиты объектов.

Непонимание изложенных выше аспектов на любом уровне может привести (и, кстати, есть печальные примеры такого развития событий) к разворачиванию некой интегрированной системы безопасности с множеством функций, но не решающей поставленных перед ней задач заказчика самым экономически эффективным путем. Достаточно распространенным явлением является предложения в духе: «вот у нас есть такой замечательный комплекс, а как его использовать в Ваших условиях - думайте сами». В итоге получается ситуация, в которой заказчик не всегда представляет себе возможности и характеристики предлагаемой ему системы, а исполнитель, зная возможности системы, не всегда представляет потребности заказчика. В итоге - тендер или принятие решения о привлечении исполнителя по второстепенным критериям и, как результат, установка дорогого комплекса, настроенного на работу по определенному «стандартному» алгоритму работы, не учитывающему особенностей конкретного заказчика, а если еще глубже, то непригодного для масштабирования опыта в рамках объемной программы и, тем более, на больших территориях.

Подводя итоги, хочется еще раз подчеркнуть, что вне зависимости от «локализованных» нормативных документов программы, реализуемые различными ведомствами РФ, черпают потенциал своего развития из единого источника - достаточно широкой единой общегосударственной нормативной базы. Следствием этого является то, что ведомственные документы этих министерств в той или иной мере (естественно со своей спецификой) сильно перекликаются. Подобное созвучие с одной стороны обеспечивается и сходностью задач, что с другой стороны определяет, как минимум, методологическую сходность способов их решения. Поэтому, вероятно, наиболее правильным было бы попытаться экстраполировать уже имеющийся опыт в области обеспечения безопасности критически важных объектов (и даже некоторые из проверенных временем устоявшихся отработанных в смежных министерствах типовых решений) на объекты Минтранса, естественно, с учетом их специфики. В результате, можно достичь весьма ощутимой экономии во времени и финансовых затратах для заказчика в первую очередь, что немаловажно если учесть общее количество объектов Минтранса, получить надежность комплекса интегрированных технических средств безопасности и требуемый именно для определенного объекта конкретный функционал. Если при этом удастся еще совместить такие немаловажные факторы, как наличие собственного специализированного образовательного учебного центра у исполнителя, где персонал заказчика сможет проходить обучение работе с системой безопасности и оборудованием; наличие собственного сервисного центра, где в случае проблем с оборудованием заказчик сможет его отремонтировать; наличие постоянной специально выделенной техподдержки, системы менеджмента качества и собственной производственной базы у исполнителя, то с достаточно большой долей уверенности можно будет утверждать, что задача государственного масштаба по обеспечению безопасности, по крайней мере на объектах Минтранса, будет решена правильно и успешно.

В следующей статье планируется рассказать о некоторых нюансах технического оснащения объектов с учетом их специфики. Будет предложен некий типовой набор требований к оснащению условного объекта «порт» комплексом технических средств охраны. В плане техобозрения, как частный случай, будут рассмотрены аспекты применения достаточно уникального комплекта всепогодной камеры для работы во взрывоопасной зоне с антикоррозийной защитой (IP67), имеющей возможность повышения контрастности в условиях дождя и тумана и др.


Автор: В.В. Филатов
и.о. начальника отдела технической и маркетинговой поддержки
руководитель направления «CCTV и волоконно-оптическая техника»
ЗАО "Компания Безопасность"
Читайте также: